18 Октябрь 2008 г.
МАЗ-525 (1953 - 1959)
Фото 1951 год в г.Минск. Автомобиль-самосвал Технические характеристики Завод-изготовитель: Белорусский автомобильный завод, г.Жодино Время выпуска: 1959-1965 гг.Габаритные размеры:длина ширина высота 8220 мм 3220 мм 3675 мм Число мест 2 Грузоподъемность 25000 кг Масса в снаряженном состоянии 24380 кг Полный вес 49530 кг База 4780 мм Минимальный дорожний просвет 460 мм Максимальная скорость 30 км/ч Расход топлива 135 л/100км Двигатель Д12А, дизельный, V-образный, четырехтактный, двенадцатицилинд ровый, верхнеклапанный. Объем двигателя 38.8 л. Степень сжатия 15. Максимальная мощность 300 л.с.Сцепление двухдисковое, сухое. Коробка передач пятиступенчатая. Главная передача центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колес. Рулевой механизм винт и гайка с встроенным гидроусилителем. Размер шин 17,00-32
ДЕМБЕЛЬ СОВЕТСКОЙ АРМИИ - "ГАЗ-66"
Автобус № 913 Кременки - Москва
Автобус № 913 Кременки - Москва
Сделай правильный выбор...
Кадиллак, он же кемпинговый вагончик.
ЗЕЛЁНЫЙ
Pacific "Bull" P510-4640
Pacific P10 (c 1970)
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
FORD THUNDERBIRD 1966
Несмотря на ежегодный рост продаж «Thunderbird-второго», Ford в 1961 г. представил модель третьего поколения – полностью новую. Кузов выполнили во входившем тогда в моду «ракетном» стиле. Основной акцент – узкое ребро, протянувшееся от заостренного носа до лаконичного плавника на заднем крыле. Автомобиль выпускался до 1966 г. включительно, подвергаясь многочисленным изменениям, внутренним и внешним. Естественно, росло количество «кубиков» и «лошадок» двигателя, кроме того, появились усилитель тормозов, отклоняющийся для удобства посадки и высадки руль и, что более важно, – дисковые тормоза.
FORD THUNDERBIRD 1966
Несмотря на ежегодный рост продаж «Thunderbird-второго», Ford в 1961 г. представил модель третьего поколения – полностью новую. Кузов выполнили во входившем тогда в моду «ракетном» стиле. Основной акцент – узкое ребро, протянувшееся от заостренного носа до лаконичного плавника на заднем крыле. Автомобиль выпускался до 1966 г. включительно, подвергаясь многочисленным изменениям, внутренним и внешним. Естественно, росло количество «кубиков» и «лошадок» двигателя, кроме того, появились усилитель тормозов, отклоняющийся для удобства посадки и высадки руль и, что более важно, – дисковые тормоза.
FORD THUNDERBIRD 1966
Несмотря на ежегодный рост продаж «Thunderbird-второго», Ford в 1961 г. представил модель третьего поколения – полностью новую. Кузов выполнили во входившем тогда в моду «ракетном» стиле. Основной акцент – узкое ребро, протянувшееся от заостренного носа до лаконичного плавника на заднем крыле. Автомобиль выпускался до 1966 г. включительно, подвергаясь многочисленным изменениям, внутренним и внешним. Естественно, росло количество «кубиков» и «лошадок» двигателя, кроме того, появились усилитель тормозов, отклоняющийся для удобства посадки и высадки руль и, что более важно, – дисковые тормоза.
FORD THUNDERBIRD 1966
Несмотря на ежегодный рост продаж «Thunderbird-второго», Ford в 1961 г. представил модель третьего поколения – полностью новую. Кузов выполнили во входившем тогда в моду «ракетном» стиле. Основной акцент – узкое ребро, протянувшееся от заостренного носа до лаконичного плавника на заднем крыле. Автомобиль выпускался до 1966 г. включительно, подвергаясь многочисленным изменениям, внутренним и внешним. Естественно, росло количество «кубиков» и «лошадок» двигателя, кроме того, появились усилитель тормозов, отклоняющийся для удобства посадки и высадки руль и, что более важно, – дисковые тормоза.
FORD THUNDERBIRD 1966
Несмотря на ежегодный рост продаж «Thunderbird-второго», Ford в 1961 г. представил модель третьего поколения – полностью новую. Кузов выполнили во входившем тогда в моду «ракетном» стиле. Основной акцент – узкое ребро, протянувшееся от заостренного носа до лаконичного плавника на заднем крыле. Автомобиль выпускался до 1966 г. включительно, подвергаясь многочисленным изменениям, внутренним и внешним. Естественно, росло количество «кубиков» и «лошадок» двигателя, кроме того, появились усилитель тормозов, отклоняющийся для удобства посадки и высадки руль и, что более важно, – дисковые тормоза.
ЛАЗ-699А Карпаты (четвертый прототип) (1963)
ЛАЗ-699А Карпаты (пятый прототип) (1963)
ЛАЗ "Украина-73" (1973)
ЛиАЗ-677А
Модификация автобуса ЛиАЗ-677 для северных регионов. Первый
образец этой модели появился в 1967 году, в 1968 году автобусы ЛиАЗ-677А начали
собирать мелкими сериями, к 1970 г. изготовили более 1500 машин. ЛиАЗ-677А
предназначен для работы при температурах до -60 градусов Цельсия и отличался от базовой
модели наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, четырёхрядной планировкой
сидений, числом мест для сидения - 34, полной вместимостью – 66 человек.
ЛиАЗ-677А
Модификация автобуса ЛиАЗ-677 для северных регионов. Первый
образец этой модели появился в 1967 году, в 1968 году автобусы ЛиАЗ-677А начали
собирать мелкими сериями, к 1970 г. изготовили более 1500 машин. ЛиАЗ-677А
предназначен для работы при температурах до -60 градусов Цельсия и отличался от базовой
модели наличием теплоизоляции кузова и двойного остекления, четырёхрядной планировкой
сидений, числом мест для сидения - 34, полной вместимостью – 66 человек.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
PONTIAC GTO 1966
Название GTO тоже было не простое. Оно означало gran turismo omologato и было позаимствовано не у кого-нибудь, а у Ferrari, причём самых быстрых её версий. А раз так, то может быть сравнить «однофамильцев»? Так решили сделать в тогда ещё никому особо неизвестном журнале Car and Driver, и сразу после появления Pontiac Tempest GTO попросили у компании пару машин на тест-драйв по гоночной трассе. В Pontiac с огромной радостью согласились. Причём настолько огромной, что вместо дорожных автомобилей дали на тест полугоночные версии с форсированными моторами и жёсткими подвесками. В журнале любезно сделали вид, что не заметили «подмены», и написали статью по имевшимся данным. А результаты были, мягко говоря, сенсационные — Pontiac GTO был быстрее Ferrari при разгоне. Он разгонялся до «сотни» за 4,6 секунды, а четверть мили проезжал за 13,1.
ПАЗ-652Т прототип (1962)
ПАЗ-652Т прототип (1962)
ЛАЗ-695Н "Львов" прототип (1969)
ЛАЗ-360ЭМ прототип (1970)
Автобус был создан в Головном Союзном Конструкторском Бюро (ГСКБ) во Львове. Главной задачей конструкторов было опустить уровень пола до 360мм над уровнем дороги. Сделать автобус низкопольным возможно было, только отказавшись от карданных передач, поэтому трасмиссия на ЛАЗ-360ЭМ электромеханическая. Двигатель (170 л.с./132кВт) вместе с электрогенератором распологался спереди, а ведущие колёса были задние, связанные с тяговыми электродвигателями. Особенностью автобуса была четырехосная ходовая часть с шинами малого диаметра. Два передних моста управляемые, два задних ведущих. Кузов с - гнутыми в вертикальной плоскости лобовыми стёклами и трапецевидными боковыми окнами. Длинна автобуса - 11.000мм. Некоторое время спустя стало понятно, что выбранная четырехмостовая схема с электротрансмиссией себя не оправдала и тогда конструкция автобуса была основательно пересмотрена.
ЛАЗ-360 прототип (1972)
Для этой версии низко-польного автобуса была выбрана двухосная схема, с привычной механической передачей, но с передними ведущими и управляемыми колёсами - таким образом появлялась возможность сделать ровный низкий пол практически по всей длинне автобуса. Двигатель находился с правой стороны от водителя. Изменилось количество и расположение входных дверей.
DSC06286.JPG
CHRYSLER 300E 1959
CHRYSLER 300E 1959
CHRYSLER 300E 1959
Питер осенью
авто
mx.jpg
отражение
РЕТРО ПОЗИТИВЧИК
НАШИ ЛЮДИ!
Снимок сделан моим сыном в центре Кливленда, Огайо.
Октябрь 2008 года.
Подпишитесь на каналы Сообщения [Atom]
